让人沉浸到不能自拔 试驾哈雷公路滑翔

这台Milwaukee-Eight 114发动机贯穿了整个旅行车系还有大部分巡航车系，这台发动机可以说是千禧年之后哈雷针对发动机最大的一次改动，更强表现的8气门加入，排气量也拉至夸张的1868cc（114立方英寸）。在数据上，最大扭矩达到了夸张的162Nm/3000rpm，最大功率则是风冷V缸车型一如既往的反差，仅为69kW（93马力）/5250rpm。

拽动这台整备质量387kg的旗舰级巡航，114立方发动机刚刚好，能够让你感受到V缸强大扭矩的同时，又不至于觉得不可控。而且在街道滑翔上我就提到过，在加速瞬间，你能清晰的感觉到胯下的发动机在摇篮车架内部的拉扯晃动，那种独特的机械运转质感，能毫无保留的传递给驾驶员。

许多人认为哈雷的运动感和操控性不够，甚至认为美式巡航没有必要追求这些，这或许是大部分街跑车用户的观点，我在接触哈雷之前也是同样的想法。但经过几次骑行后，渐渐地习惯了V缸的输出特性和与生俱来的重量感，同时在低重心的作用下，你会感觉公路滑翔不但拥有出色的寻迹性，在弯道中的表现也超出预期。

这套由SHOWA提供的悬挂系统，为公路滑翔的操控提供了基础，较强的支撑性与旗舰滑翔形成了鲜明对比，在山中起伏不平的弯道中你甚至感觉不到减震任何多余的弹跳。不过这套减震对于坑洼路面的表现也有一些弊端，这主要体现在后部，后减震通过预载调节的范围有限，其行程也仅为53mm，对于大坑洼和石板路的震动过滤有限，有种改了绞牙减震的感觉。

从数据上看，公路滑翔的主打领域依旧是中低转速，转速维持在2000-2500rpm我认为是一个比较舒适的区间，而且拖挡问题在这台发动机上也几乎不存在。当你拉高转速逼近3000rpm时，能够感觉到发动机开始嘶吼，让你觉得再往后拉高转几乎没有意义，无论在几挡的情况下，只要在合适的低转速区间，都能够在震动和强扭矩释放间得到平衡。

在安全配置方面，公路滑翔采用了旅行车系通用搭配，前部为Brembo提供的对向四活塞卡钳与双盘组合，后部为单盘搭配对向四活塞组合，这套刹车系统手感尚可。为了强化安全性，增加了弯道增强C-ABS与弯道增强牵引力控制C-TCS，对于提速快大扭矩车型来说，这两个配置在关键时刻能够大幅增加车辆的可控性。

作为官方钦定的旅行车，公路滑翔的舒适度介于大道滑翔与旗舰滑翔之间，风阻保护略强于大道滑翔，乘坐舒适度略逊于旗舰滑翔，这更多是体现在座垫的舒适度上，上面提到的减震原因也在其中。整个旅行车系的“滑翔”在骑行三角上大同小异，所以我给公路滑翔的定位可能更多偏向中短途旅行，长途洲际旅行交给旗舰滑翔更稳妥。

最后补充一个好用的细节，哈雷旅行车系基本都标配了坡道驻车功能，只要是在挡位中，捏紧刹车就可以激活这个功能，“H”指示灯亮起就可以松开刹车，随着转动油门后，驻车功能自动解除。

不可否认的是，哈雷高端旗舰级车型的消费群体相对固定，且增长并不明显，吸引年轻消费者加入是现阶段最好的选择，所以1252cc Revolution Max发动机登场，随之而来的是电控拉满，外形更运动的车款，甚至还依托这台发动机推出了哈雷一向空白的ADV车型-Pan America。所以在未来，哈雷的车型将可能是一半搭载Revolution Max发动机的年轻化车型，另一部分则是象征经典豪华哈雷的旅行与巡航车系。

　　总结：

　　哈雷的旅行系列在最近几年一直沿着经典、纯粹的设计路线走下去，每年除了更新配色外，在配置和外观上的调整几乎没有，所以我们看到旅行车系在2015年以来的变化并不大，值得肯定的是Milwaukee-Eight发动机的登场，对哈雷来说就是一阵强心剂，尤其是面对印第安与一些日系V缸车的冲击时更有竞争力。对于我来说，我第一次驾驶哈雷就是Milwaukee-Eight车型，所以对我来说没有经历过化油器、马蹄音时代，情怀在我身上是不存在的。但经过了这次的长时间体验，让我这个沉迷ADV与踏板的人又一次感受到了摩托车纯粹的机械感与驾驶欲望，最近1-2年都没被种草的我，这一次种了一个难以拔动的草。

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